e-tron : plein gaz sur l’électromobilité chez Audi

Les constructeurs premium se portent bien, merci. Parmi eux, Audi vient de signer un nouveau record historique de ventes en dépassant très franchement la barre du million de véhicules écoulés en 2010. Pour mémoire, en 1985, la marque aux anneaux ne vendait « que » 371 000 voitures. Avec aujourd’hui quelques milliards d’euros de cash dans ses caisses, Audi est l’un des rares constructeurs à pouvoir se permettre d’investir dans des segments de niche, de proposer une offre de motorisation réellement adaptée à chaque véhicule de sa gamme et de travailler sereinement sur la dépollution de ses moteurs (avec une efficacité réelle : 20 % de gain de consommation ont été obtenus ses trois dernières années).

Une partie de la gamme Audi

Mais puisque le bruit qui domine actuellement la planète auto est plutôt celui de l’arc électrique, Audi entend bien ne pas être en reste dans ce domaine. Et plutôt que de tout miser sur un seul cheval (à l’image de la stratégie soutenue par le groupe Renault, par exemple), Audi profite de ses moyens pour déposer plusieurs fers au feu. Jusqu’à présent, ce travail s’est effectué en toute discrétion. Mais le constructeur entend désormais affirmer sa présence. Le concept e-Tron présenté au salon de Francfort 2009 n’est évidemment pas apparu comme par enchantement.
Rappelons d’abord, car peu le savent, qu’Audi a conçu et commercialisé son premier véhicule hybride en 1997. Quatre-vingt dix exemplaires de l’Audi A4 Avant Duo (une hybride diesel-électricité près de 15 ans avant celui de Peugeot) furent ainsi écoulés auprès d’entreprises.
Dès 1989, même, l’Audi 100 Duo servait déjà de laboratoire à l’hybridation.
Enfin, depuis 2008, à Ingolstadt (siège d’Audi), le constructeur a ainsi investi 65 millions d’euros pour construire 14 000 m2 de bâtiments et embaucher près de 400 personnes entièrement dévolues aux projets électriques. L’objectif – ambitieux – de la marque : d’abord « investir pour apprendre« , comme le soulignent ses portes paroles en France, pour vendre 100 000 véhicules partiellement ou entièrement électriques à l’horizon 2020, soit entre 6 et 8 % de sa production, et devenir le premier constructeur premium dans ce domaine. « Il n’y a pas d’argent à gagner dans l’immédiat sur l’électrique, mais ce serait stratégiquement une erreur de ne pas être prêt pour dans 10 ou 20 ans« , ajoutent-ils.

Avant d’en arriver là, les multiples équations à résoudre comportent de nombreuses inconnues ; inconnues qui sont d’ailleurs communes à tous les constructeurs mais qui n’ont pas forcément le même impact chez les uns que chez les autres. Le surcoût d’une batterie ne pèsera pas le même poids sur le prix final d’une Renault Fluence que d’une berline familiale Audi. Ces variables pourront donc à elles seules rendre des projets tant industriellement ineptes que commercialement profitables.

Première d’entre elles, le coût des batteries et de la technologie électrique.
Audi n’a pas de solution miracle et les spécialistes estiment ce surcoût entre 5 000 et 10 000 euros par voiture. La recherche sur l’abaissement du coût batteries est donc fondamentale. Pour ne pas s’y risquer seule, Audi s’est adjoint les services du spécialiste japonais Sanyo.

Deuxième variable, intimement liée aux batteries elle aussi : l’autonomie.
Les chiffres parfois idylliques avancés par les constructeurs masquent souvent une réalité qui fera probablement l’objet de petites lignes en bas des publicités : leur dépendance aux facteurs extérieurs, notamment climatiques, est immense. La température idéale de fonctionnement d’un véhicule électrique à batteries Li-ion se situe à environ 20°C. On estime que de mauvaises conditions météo peuvent préempter jusqu’à 50 % de l’énergie des batteries. Soit parce qu’il fait trop froid et qu’il faut donc réchauffer à la fois l’habitacle de la voiture, mais aussi les batteries elles-mêmes, soit parce qu’il fait trop chaud et qu »il faut alors climatiser les deux. Une batterie trop froide ne fonctionne pas (et peut même se détériorer si on la sollicite) tandis qu’une batterie trop chaude peut tout simplement s’enflammer. Or, réchauffer ou refroidir consomme énormément d’énergie et grève donc l’autonomie.

Sur l’e-tron, Audi veut résoudre l’un de ces problèmes en installant une pompe à chaleur pour réchauffer l’habitacle. Mais il demeure celui de la climatisation l’été.

Malgré ces contraintes, le calendrier prévisionnel d’Audi est déjà bien avancé.
Dès cette année, le SUV Q5 hybride prendra la route. Sa motorisation disposée longitudinalement sera à même d’être implantée plus tard dans l’A6 et l’A8 hybrid.

L'Audi Q5 hybrid

L’année suivanet, fin 2012, la R8 e-tron devrait être produite en petite série à l’usine de Nekarsulm. Elle sera dotée d’une structure entièrement en aluminium et ses quatre moteurs électriques totaliseront 313 chevaux. L’autonomie est prévue autour de 250 km.

Audi R8 e-tron

L’Audi A1 e-tron (salon de Genève 2010) est également dans les starking blocks. Pour cette auto à vocation citadine, Audi a prévu un moteur électrique de 102 chevaux et une autonomie sur batteries seules de 50 km. Celle-ci sera ensuite étendue jusqu’à 200 km grâce à un prolongateur thermique sous la forme d’un moteur rotatif Wankel de 250 cm3 alimenté par un petit réservoir de 12 litres.

L'Audi A1 e-tron

Enfin, l’e-tron Spyder, automobile plus exclusive, est prévue pour être une hybride diesel-électricité, avec un V6 TDI de 300 chevaux couplé à deux moteurs électriques totalisant 88 chevaux. Elle devrait pouvoir abattre le 0 à 100 km/h en 4,4 secondes et rouler pendant 50 km sur ses batteries, jusqu’à 60 km/h.

Hormis la technologie de la pile à combustible (lire notre essai de la Honda FCX Clarity) plutôt traitée par VW, Audi ne néglige donc aucune piste en matière d’électromobilité et entend bien avoir, avec la dénomination e-tron, les mêmes reconnaissance et succès qu’avec le « quattro » dans le domaine de la transmission intégrale.