Teknologik essaye la Honda FCX Clarity !

Les constructeurs automobiles sont aujourd’hui tous confrontés à une réalité économico-écologique : il faut polluer moins et préserver les ressources naturelles de la planète. Si chacun explore généralement plusieurs voies, tous se tiennent prêts à honorer la demande qui aura au final la faveur des clients. Chez Honda, le programme hydrogène a débuté voici plus de 10 ans. L’idée ? Faire rouler une auto-électrique non pas avec des batteries mais avec une électricité qu’elle produirait elle-même dans une pile à combustile. C’est ainsi qu’est née la FCX Clarity.

Capot court et grand porte à faux arrière, voici l'atypique FCX Clarity !

La pile à combustible accueille un mélange d’hydrogène (H₂) gazeux et d’oxygène (O₂). La réaction produit de l’énergie transformée en électricité et dont il résulte pour seul rejet de l’H₂O, autrement dit de l’eau. Cette énergie n’a plus qu’à alimenter le moteur de la voiture et… ça roule !

La Honda FCX Clarity est le résultat actuel des recherches de Honda en la matière. Elle exploite la troisième génération de pile à combustible conçue par la marque japonaise. Nous avons eu le privilège de monter à bord et de la conduire !

D’extérieur, hormis les proportions un peu pataudes du véhicule (grand porte à faux à l’arrière et capot plongeant à l’avant) la FCX Clarity est une berline comme une autre. Ce design répond pourtant à une contrainte – le réservoir d’H2 sous pression est logé entre la male et la banquette arrière – et à un savoir faire – la compacité et la disposition coaxiale du moteur électrique et de son électronique de contrôle, placés à l’avant.
À l’intérieur, idem. Si l’on exclut l’instrumentation au style futuriste, l’auto est finie comme une berline classique qui n’offre cependant que 4 places en raison du tunnel de servitude central qui relie réservoir de H₂ et pile à combustible. Bien que labo roulant, la FCX est faite pour rouler tous les jours. Notre modèle d’essai affiche d’ailleurs plus de 15 000 kilomètres au compteur et s’avère très confortable tout en étant néanmoins responsable ! La sellerie dite Bio-Fabric, par exemple, est faite de fibres végétales, notamment de maïs, et permet à Honda d’affirmer que sa fabrication d’éviter 30 % de rejets de CO2 par rapport à celle d’un siège polyester classique.

Futuriste, mais surtout très fonctionnelle !

En 10 ans, le constructeur japonais a réussi à s’affranchir de nombreuses contraintes tout en améliorant sensiblement les performances de la pile. Ainsi, sa première pile développait 60 kw et pesait 202 kg. En 2003, les développements permettent de réduire la masse à 96 kg tandis que la puissance passe à 86 kw. Le modèle de pile actuel, sorti en 2006, développe 100 kW pour seulement 67 kg. Cette compacité (52 litres de volume) permet à Honda de disposer la pile sous l’accoudoir central, dans l’habitacle et par la même d’améliorer la répartition des masses. Par ailleurs, la recherche Honda a permis de résoudre de nombreux problèmes liés à l’usage d’une pile à combustible l’hiver. Celle-ci démarre jusqu’à des températures de -30° C.

Sur la route, la FCX dispose des avantages d’un véhicules électrique, à savoir le silence de fonctionnement (seule un léger ronronnement due à l’alimentation de la pile se faite entendre) et le couple immédiatement disponible. Sans parler, bien sûr, de la satisfaction de rouler sans la moindre émission de gaz polluant ou de CO₂. Mais elle dispose également des avantages d’une voiture à moteur thermique, à savoir une autonomie de 460 km et une facilité de ravitaillement identique. Il faut en effet entre 3 et 4 minutes pour refaire le plein de H₂, à comparer au temps de recharge nécessaire d’un VE pour parcourir trois fois moins de kilomètres. Reste que pour l’instant, la France interdit de faire le plein d’hydrogène sur la voie publique…

Et hop, le plein d'H2 s'il vous plaît !

Au volant, les accélérations sont franches sans être brutales. La puissance (100 kW, soit 136 chevaux) et le couple de 256 Nm correspondent à celui d’un diesel de moyenne cylindrée mais ce dernier est disponible dès zéro tour et de façon constante sur une grande partie de la plage de fonctionnement du moteur. En guise de boîte de vitesse, un simple sélecteur de marche (avant, arrière, neutre) est placé près du volant tandis que le mode parking s’obtient en pressant sur un bouton. La voiture peut atteindre 160 km/h en pointe et pèse 1625 kg.
L’instrumentation permet de surveiller en permanence le volume de H₂ restant, l’énergie développée par la pile et la charge et décharge de la batterie Li-ion. Le rôle de celle-ci est double. Elle permet en effet de palier la courte mais perceptible latence de la PAC lors des fortes sollicitations en alimentant directement le moteur électrique et peut également jouer un rôle d’assistance lors des phases d’accélération, à la manière de ce que procure le système IMA des hybrides Honda. Aucune surprise, cette batterie se recharge essentiellement lors des phases de décélération (le moteur fonctionne alors comme génératrice) et par récupération de l’énergie au freinage.

Honda se fixe pour objectif de commercialiser 200 FCX Clarity, essentiellement en Californie et au Japon, afin d’engranger de l’expérience. Les clients débourseront alors 600 $ chaque mois pour le leasing. Selon le constructeur, la commercialisation en grande série d’un véhicule Fuel Cell n’est pas envisageable avant l’horizon 2015-2020.

Christophe Lefèvre, ingénieur qualité chez Honda France nous en dit plus sur cette auto.

http://www.dailymotion.com/video/xf4mwt