Honda CR-V : le retour de la revanche

Mis à jour : Mardi 12 mars 2013 à 17h48
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Le Honda CR-V

Plus racé, moins pataud, le CR-V 2013 offre un profil flatteur

Certains l’ont surnommé « CRÈV », mais c’était avant tout pour faire un jeu sur son nom plutôt que pour souligner un quelconque manque de fiabilité. D’ailleurs, d’après le constructeur, près de 98 % des CR-V de première génération immatriculés en Islande sont encore en circulation aujourd’hui. Quand on sait la rigueur du climat et les conditions de roulage parfois difficiles sur cette ile proche du cercle polaire, c’est plutôt une jolie performance.

En France, le CR-V est vendu depuis 1997 et fut, avec le Rav4 du concurrent Toyota, le SUV star du début des années 2000. Depuis, deux autres générations plus anonymes se sont succédées. C’est la quatrième du genre que Honda présente en ce début d’année 2013 et dont nous avons pris le volant sur les pistes du désert des Bardenas Reales, au sud est de la Navarre.

Access Premium

Bien que son aspect général n’ait pas été bouleversé, le CR-V 2013 est assez différent du précédent. Plus racé, il accuse quelques millimètres de moins en longueur, mais surtout 3 centimètres de plus en largeur et autant de moins en hauteur. Une évolution qui lui confère des airs de break surélevé. La face avant s’est modernisée et accueille des optiques plus tendues qui ne manquent pas de rappeler celles d’un VW Tiguan. Une rampe de feux diurnes à LED située en bas de la paupière signe l’ensemble. À l’arrière, les feux hauts sur les épaules évoquent quant à eux ceux d’un Volvo XC60. Volkswagen, Volvo… c’est justement cet univers « access premium » en « Vo » que Honda a dans le collimateur et son CR-V ne manque d’ailleurs pas d’arguments en sa faveur.

Les optiques plus technologiques contribuent au design agressif mais premium

Car outre cette ligne racée plutôt agréable, il accueille ses passagers dans un volume habitable exemplaire dont la finition est à situer dans la fourchette haute de la production automobile. La présentation, elle, n’échappe pas à quelques tics très japonais, comme le volant truffé jusqu’à l’overdose de boutons et des plastiques plus durs au fur et à mesure que l’on descend vers les pieds, mais l’ensemble est encore en progrès selon nos critères européens. Les informations sont réparties sur un ensemble pouvant comporter jusqu’à trois écrans. Outre l’afficheur situé au centre de l’instrumentation, on trouve en effet un écran supérieur renseignant sur certains paramètres du voyage ou la musique écoutée, tandis que les versions équipées du système de navigation profitent en plus d’un grand écran tactile dédié à cet usage au centre de la planche de bord.

Jusqu’à trois écrans peuvent renseigner ou divertir les passagers

Volumineux et riche

Dès le premier niveau de finition l’équipement de série est très riche, avec notamment un climatiseur bi-zone ou encore un système audio compatible avec les baladeurs multimédia, un régulateur de vitesse, etc. Composée de quatre niveaux, la gamme est chapeautée par une version dans laquelle il n’y a plus rien à ajouter sinon la peinture métallisée et qui comporte notamment une sellerie cuir, un toit panoramique vitré (mais non ouvrant, hélas), des sièges chauffants, un hayon électrique, marche-arrière TV, etc. Des kits d’accessoires pour looker la bête sont également proposés en concession. Sur toute la gamme, le CR-V propose une modularité intéressante de l’aménagement intérieur, avec notamment la banquette qui s’efface toute seule en manipulant une simple tirette pour dégager un très grand volume de chargement. Honda prétend qu’on peut y loger jusqu’à 3 VTT debout, mais nous ne les avions pas sous la main pour le vérifier. En configuration normale, le coffre offre déjà 589 litres, ce qui en fait l’un des plus grands toutes catégories confondues et, à coup sûr, le plus grand de sa catégorie. Au chapitre des défauts, comme de nombreux constructeurs Honda a choisi de léser le passager avant en ne l’autorisant pas à moduler la hauteur de son siège. C’est pour le moins agaçant.

 

Le volume utile est exemplaire.

Déjà très bien doté sur sa version précédente, l’équipement de sécurité active et passive est également de haut niveau, avec une aide active au maintien en ligne (un couple est exercé sur le volant pour maintenir l’auto dans sa voie de circulation s’il s’en écarte), un régulateur de vitesse auto-adaptatif, un dispositif anti-collision, une assistance à la descente (pour le tout terrain), et on en passe. Évoquons aussi le système de prévention qui plaque assez agréablement la ceinture sur le torse dans les courbes. On s’attendait à ce que ce soit irritant, mais le dosage de l’effort est suffisamment fin pour que, au contraire, cela procure une grande sensation de sécurité.

Du côté des motorisations, Honda en propose pour l’instant seulement deux, une essence (également disponible en version 2 roues motrices) et l’autre diesel. Le bloc essence est un quatre cylindres 2,0 L  de 150 chevaux tandis que le diesel, qui affiche la même puissance, est une évolution du bloc 2,2 iCTDI déjà connu. Une version d’entrée de gamme équipée du nouveau moteur 1,6 iCTDI de 120 chevaux arrivera très prochainement.
Dans sa version à quatre roues motrices, le CR-V abandonne le système de répartition du couple avant/arrière hydraulique pour le remplacer par un embrayage multi-disque électrique. L’avantage est double, puisqu’en plus d’être plus rapide, l’ensemble est également plus léger.

Break d’échasses

Sur la route, le CR-V se comporte pour ainsi dire comme une berline, contenant bien le roulis dans les virages. Seul le freinage plus long trahi son statut de SUV, plus lourd et plus haut que ne le sont les berlines. Le confort de roulage est plutôt bon, avec un amortissement certes typé route mais permettant de rouler en toute quiétude et à belle allure sur des pistes cabossées. Pour favoriser l’économie de roulage, un mode Econ qui lisse les courbes d’injection et modifie l’étagement de la boîte (lorsqu’elle est automatique) permet de gagner jusqu’à 19 %. Mais en ce cas, adieux les reprises. Quoi qu’il en soit, même si cette valeur est fondamentalement difficile à atteindre, le CR-V est homologué en version boîte manuelle pour une consommation de 5,6 L. de mazout aux cent kilomètres (soit 149 g. de CO2), ce qui correspond à un malus encore tolérable de 400 euros.

Comme le Mazda CX5 (lire notre essai), le CR-V fait partie de cette nouvelle offre de SUV arrivée ces derniers mois avec un prix d’accès plutôt agressif, ici à peine plus de 25000 euros pour le Honda. La version 2,2 L. diesel est quant à elle proposée à partir de 30650 € pour atteindre, en finition supérieure, 40950 €. Ce n’est pas donné, mais cependant là encore plutôt bien placé par rapport à sa concurrence access premium.

 

Mise à jour : un essai longue durée réalisé sur 2000 km à bord d’une version 2,2 L. iCTDI, BVM 6, équipée de pneus neige et chargée de 4 passagers et leurs bagages nous a permis de relever une consommation moyenne de 7,5 l/100 km. Un très bon résultat.


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